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物流金融助力“北粮南运”

【万联导读】改革开放以来,特别是在工业化、城镇化的进程中,南方地区第二产业快速发展,已由传统的粮食主产区转变为粮食主销区,而北方地区粮食生产地位逐步上升。黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等13个粮食主产省区,粮食产量占全国总产量的75%以上,其中东北粮食外调量占全国的60%左右,“北粮南运”格局已经形成。尤其是2016年,国家执行了9年的玉米临储政策退出历史舞台,在保障国家粮食战略安全、降低国际进口粮食依赖的大前提下,东北作为玉米等粮食作物的主产地,为保证粮食不减产、保护农民种粮热情,“北粮南运”也成为一种必然的选择。

改革开放以来,特别是在工业化、城镇化的进程中,南方地区第二产业快速发展,已由传统的粮食主产区转变为粮食主销区,而北方地区粮食生产地位逐步上升。黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等13个粮食主产省区,粮食产量占全国总产量的75%以上,其中东北粮食外调量占全国的60%左右,“北粮南运”格局已经形成。尤其是2016年,国家执行了9年的玉米临储政策退出历史舞台,在保障国家粮食战略安全、降低国际进口粮食依赖的大前提下,东北作为玉米等粮食作物的主产地,为保证粮食不减产、保护农民种粮热情,“北粮南运”也成为一种必然的选择。

资金筹措难困扰“北粮南运”上下游企业。由于粮食属于大宗商品,在收购、仓储、转运、加工等环节中的资金需求额较大,并且受粮食生产的季节性因素影响,资金的使用又相对集中。而在传统的融资模式中,由于融资发生地银行无法实时掌控粮食的实际运转状况,风险控制成为制约“北粮南运”融资业务开展的一大难题。

运力不足、设施滞后制约粮食的快速流通。在粮食运输的繁忙季节里,几千万吨粮食从东北源源不断地运输到南方,运力至关重要。而东北历来是全国重要的资源输出地区,特别是面对煤炭、钢铁、木材等高附加值大宗散货的竞争,粮食运输在铁路、船舶等方面分配的运力明显不足。

价格、运费高直接影响企业北上调粮积极性。近年来,由于进口粮食价格优势明显,加之“北粮南运”运输距离长、成本高,东北粮食市场竞争力大减。东北区域的粮食通过铁路、公路从东北腹地运至大连港、营口港、锦州港等装船,经海上运达南方浙江、福建、广东等地港口,再通过铁路、公路运输至当地粮食加工企业,流通费用高达粮食总成本的30%。东北高价粮加之高运费,甚至出现了价格倒挂现象,粮食采购成本高于企业盈亏平衡点时的价格,影响了南方企业北上调粮的积极性。

物流金融合力,破解资金风险控制难题。将金融机构动态加入到传统的三方物流供应链中,加强金融机构与物流公司的合作,依托物流公司散粮专用车、专业化粮食筒仓、散粮船舶等全程物流控制要素,掌握粮食实际状态,控制粮食运输风险,开展粮食在途质押融资的创新业务模式,能有效地解决粮食资金周转问题。具体来说,融资方可凭借物流公司对货物进行全程监管作为信用担保:即在收粮地装散粮车后,凭借发站地的铁路大票、铁路磅单,在启运港装船前和装船后,凭运单等相关手续得到融资服务。

特色金融扶持,打破运力设施建设瓶颈。针对“北粮南运”高峰时期运力、仓储能力不足的状况,金融机构可开发特色产品应对市场需求,除了传统贷款、票据支持外,融资租赁也是一种比较好的产品方式。金融机构以融资租赁方式将散粮专用车、标准化筒仓等物流要素租赁给铁路、港口等物流服务机构,既解决了物流公司有限的资源无法更多地分配给粮食运输的窘境,又破解了运力瓶颈。此外,金融机构可对订单支持类粮食就地加工仓储、点对点进行运输,对南方粮食企业到北方主产区建立生产基地及仓储设施等产销对接类项目加大支持力度。

政策资金引导,稳定“北粮南运”市场格局。“北粮南运”事关我国粮食生产安全,对平衡我国粮食供需具有重要意义。国家应慎重对待当前国际低价粮食情况,吸取大豆市场的历史经验教训,稳定东北粮食生产。通过关税和进口配额控制粮食进口量,并通过政策性贷款、财政补贴扶持农户购买种子、化肥、机械等重要生产要素,降低农户种粮成本,提高北方粮食的市场竞争力。同时,财政资金的支持也必不可少。应尽快落实运费补贴政策,对北上购粮、产销对接项目企业以及涉粮物流企业、金融机构给予政策与资金奖励,并对“北粮南运”项目贷款给予贴息政策。

改革开放以来,特别是在工业化、城镇化的进程中,南方地区第二产业快速发展,已由传统的粮食主产区转变为粮食主销区,而北方地区粮食生产地位逐步上升。黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等13个粮食主产省区,粮食产量占全国总产量的75%以上,其中东北粮食外调量占全国的60%左右,“北粮南运”格局已经形成。尤其是2016年,国家执行了9年的玉米临储政策退出历史舞台,在保障国家粮食战略安全、降低国际进口粮食依赖的大前提下,东北作为玉米等粮食作物的主产地,为保证粮食不减产、保护农民种粮热情,“北粮南运”也成为一种必然的选择。

资金筹措难困扰“北粮南运”上下游企业。由于粮食属于大宗商品,在收购、仓储、转运、加工等环节中的资金需求额较大,并且受粮食生产的季节性因素影响,资金的使用又相对集中。而在传统的融资模式中,由于融资发生地银行无法实时掌控粮食的实际运转状况,风险控制成为制约“北粮南运”融资业务开展的一大难题。

运力不足、设施滞后制约粮食的快速流通。在粮食运输的繁忙季节里,几千万吨粮食从东北源源不断地运输到南方,运力至关重要。而东北历来是全国重要的资源输出地区,特别是面对煤炭、钢铁、木材等高附加值大宗散货的竞争,粮食运输在铁路、船舶等方面分配的运力明显不足。

价格、运费高直接影响企业北上调粮积极性。近年来,由于进口粮食价格优势明显,加之“北粮南运”运输距离长、成本高,东北粮食市场竞争力大减。东北区域的粮食通过铁路、公路从东北腹地运至大连港、营口港、锦州港等装船,经海上运达南方浙江、福建、广东等地港口,再通过铁路、公路运输至当地粮食加工企业,流通费用高达粮食总成本的30%。东北高价粮加之高运费,甚至出现了价格倒挂现象,粮食采购成本高于企业盈亏平衡点时的价格,影响了南方企业北上调粮的积极性。

物流金融合力,破解资金风险控制难题。将金融机构动态加入到传统的三方物流供应链中,加强金融机构与物流公司的合作,依托物流公司散粮专用车、专业化粮食筒仓、散粮船舶等全程物流控制要素,掌握粮食实际状态,控制粮食运输风险,开展粮食在途质押融资的创新业务模式,能有效地解决粮食资金周转问题。具体来说,融资方可凭借物流公司对货物进行全程监管作为信用担保:即在收粮地装散粮车后,凭借发站地的铁路大票、铁路磅单,在启运港装船前和装船后,凭运单等相关手续得到融资服务。

特色金融扶持,打破运力设施建设瓶颈。针对“北粮南运”高峰时期运力、仓储能力不足的状况,金融机构可开发特色产品应对市场需求,除了传统贷款、票据支持外,融资租赁也是一种比较好的产品方式。金融机构以融资租赁方式将散粮专用车、标准化筒仓等物流要素租赁给铁路、港口等物流服务机构,既解决了物流公司有限的资源无法更多地分配给粮食运输的窘境,又破解了运力瓶颈。此外,金融机构可对订单支持类粮食就地加工仓储、点对点进行运输,对南方粮食企业到北方主产区建立生产基地及仓储设施等产销对接类项目加大支持力度。

政策资金引导,稳定“北粮南运”市场格局。“北粮南运”事关我国粮食生产安全,对平衡我国粮食供需具有重要意义。国家应慎重对待当前国际低价粮食情况,吸取大豆市场的历史经验教训,稳定东北粮食生产。通过关税和进口配额控制粮食进口量,并通过政策性贷款、财政补贴扶持农户购买种子、化肥、机械等重要生产要素,降低农户种粮成本,提高北方粮食的市场竞争力。同时,财政资金的支持也必不可少。应尽快落实运费补贴政策,对北上购粮、产销对接项目企业以及涉粮物流企业、金融机构给予政策与资金奖励,并对“北粮南运”项目贷款给予贴息政策。

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