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快递“坐火车”,为何顺丰、申通、京东物流结果大不同

【万联导读】2014 年8 月,铁路部门正式推出京-沪、京-广、沪-深3 对6 列电商班列,由顺丰、申通、京东共同租用其车厢运送快件。4 年后,3 家公司与铁路部门的合作成果已是大相径庭:有的已经停止运营,有的还在为大规模应用不断摸索,有的则不断升级开始尝试将快件送上高铁。

快递企业探索“上铁”新方式

记者在采访过程中了解到,短驳成本高、装卸次数多等因素,是制约快件“上铁”的主要原因。好消息是,在今年6 月27 日召开的国务院常务会议上,李克强总理要求大力发展电商快递班列。相信不久后,快件与铁路的衔接会更加顺畅。

京东探索集装化运输

两大难题成“拦路虎”

在京东电商班列运营4周年之际,记者获悉,其电商班列快递业务量迄今已达到4000万件,主要是与北京黄村-上海闵行双向线路合作,运营方式为“ 站到站”包厢形式。

2014年8月,本报记者曾深夜探访电商班列。京东在京-沪和京-广班列上各租用了一节车厢,探索铁路干线运输是否适合自建物流体系。其主要功能之一是进行跨区域仓库间的补货。而现在,京东电商班列只运营京-沪线路。

京东相关负责人表示,电商班列与公路运输相比,主要面临两个困难:一是是铁路运输的安检更为严格,对于货物的限制也更多。为此,京东购置了多台安检机,聘请专业持证安检人员,并定期邀请铁路部门进行培训。二是货物装卸次数较多,不仅影响了效率,也增加了成本。为解决装卸问题,京东正与铁路共同研究推进集装化运输模式。

与京东不同的是,申通早已放弃了运营电商班列。仅半年时间,申通便终止了与铁路部门的合作。主要原因是短驳成本高、反复装卸造成快件破损、铁路运输时间与快件运行规律不匹配、铁路定价不能随淡旺季调整等。虽然铁路部门在不断积极调整,如调整班列的开行时间等,但最终结果仍旧不能满足申通的需求。

在一些业内人士看来,出现这些问题并不意外。在上海,快递企业的分拨中心大都设在青浦区,与铁路货运场站的距离在100公里左右。在北京,分拨中心与铁路货运场站的距离也在60公里以上。与公路运输相比,电商班列的成本优势并不明显。“按照目前的运营模式,快件‘上铁’的距离要在1800公里以上才会有优势。这主要是各项配套设施衔接不畅造成的。”德邦快递运力研究专家刘中源说。

一位业内专家告诉记者,京东与申通的模式不同,前者主要用于区域间仓库补货,时效要求相对较低。后者用于快件干线运输,时效要求高。“目前,快递与电商行业正发展分仓业务,电商班列可在这一方面发力。”

京东上述负责人表示,建议铁路部门与社会物流公司进行混合所有制改革,最大程度发挥各自优势,降低社会化物流成本,提升客户体验。

顺丰试水高铁次晨达

壮大高铁快件“家族”

在申通退出,京东等企业探求合作模式时,顺丰等企业积极升级与铁路部门的合作——利用高铁送快件。

7月18日12时,吉林顺丰吉林大学点部开往分拣中心的班车像往常一样,载着高铁次晨达快件准时发车。这些快件将在次日中午12 时之前送到北京的客户手中。吉林顺丰运营部负责人高德刚说,次晨达业务试运营两个多月来,业务量呈稳步增长趋势。

长春到北京的高铁快件运行模式很简单,即客户在11时30分之前将快件交给快递员,12时左右出发的班车将其运往分拣中心建包,15时45分之前顺丰将快件运输至高铁站交付给中铁快运,16时45 分随G384次高铁前往北京。22时53分快件抵达北京后,由中铁快运转交顺丰并运至分拣中心,于次日12时之前送达客户手中。

听起来简单,但实际操作起来并不容易。记者了解到,长春到北京的G384 次高铁为过路车,在长春只停3分钟,每个环节的时间都必须卡准。哪怕只是晚了1分钟,都有可能赶不上。“就目前的规模来说,中铁快运负责装车不成问题,但随着规模的扩大,如何在短时间内装车和争取更多仓位是面临的最大问题。”高德刚说。

此外,二次安检在一定程度上影响了运行效率。铁路部门要求,所有上铁快件需要在顺丰安检的基础上实行二次安检,快件需提前1个小时交付中铁快运。“安全是快件流转的基础,严格的安检我们能接受,航空快件同样需要二次安检,而且高铁的禁寄物品相对较少,这也是高铁快件的优势之一。”

不过,高铁快件的优势也很明显。在运营初期,高铁快件首重为22元,续重10元,与次日达快件价格基本相同,但速度远比次日达更快。高德刚说,高铁快件的时效比航空快件更快。因为走航空快件,需要提前4个小时送至机场,航班降落后2个小时之后才能装卸,所以很难做到次晨达。“次晨达快件主要为B端客户的文件类快件,对时效性要求较高。因此,高铁快件一经推出颇受客户欢迎,业务量增速很快。”

还值得一提的是,顺丰与铁路部门的合作模式也进行了优化。

去年“双11”期间,双方推出的高铁快件是将快件打包后,放在座位之间。而这有个前提,那就是车厢内不能有乘客。现在,顺丰采取的是承包行李仓的模式,将打包好的快件放在行李舱内。“这种模式的优势是更加灵活,但对建包的尺寸有严格要求,需要控制在55厘米×39 厘米×40厘米。”

高德刚说,在试营运初期,高铁快件主要是找出问题、解决问题。目前,该项目是总对总,即顺丰总部与中铁快运总部对接。项目实施过程中,由吉林顺丰提出问题,总对总沟通。“铁路部门也非常重视这项业务,绝大部分问题能够在一两天内解决。”

一位业内人士对记者表示,高铁快件的整体规模不大,成本也是绕不过去的问题。吉林顺丰试运营高铁快件,是想找到中长距离快件次晨达的有效方式,丰富产品种类,满足不同消费者需求。而随着业务量的增长和铁路部门对散件运输的日益重视,高铁快件运营中的问题将逐步得到解决。

电商快递班列迎来政策利好

充分发挥铁路在大城市货运配送体系中的作用,利用铁路既有线路资源和站场能力,集中配送生产生活物资;优化铁路运输组织模式,大力发展铁路快运、冷链运输、商品汽车运输等新业务……国家发展和改革委员会副秘书长周晓飞近日在北京表示,我国将积极发展高铁快运和电商快递班列,开发班列运输产品。

当前,我国货运结构不尽合理、交通运输综合效率较低、运输成本偏高问题突出。周晓飞表示,国家发展改革委将加快交通基础设施网络建设,大力发展多式联运,进一步清理规范运输环节收费,推动运输信息公开共享。

国家发展改革委将系统化构建完善交通运输基础设施网络,畅通铁路骨干通道,优化集疏运体系,打通物流枢纽“梗阻”。全面梳理改造干线铁路能力紧张的“卡脖子”路段,加快实施铁路进港工程,推动铁路进园区、进工厂,增强铁路集疏运能力。

整合港区铁路、港口、航运等资源,建立多方联动机制,引导“海箱上铁、铁箱下水”。优化“公转铁”联运模式,提高集装化率,实现公铁联运无缝衔接。健全多式联运标准体系,研究制定“门到门”“一单制”联运规则。

加强督查,着力解决“乱收费、乱罚款”等问题。清理规范铁路运输企业货运服务收费,依法取缔违法违规及不合理收费,降低偏高收费标准。加强铁路与公路、水运、空运等信息平台的互联互通和公开共享,整合搭建物流大数据共享信息平台,推动建立船、车、班列、港口、场站、货物等信息资源开放与共享机制。

打造“互联网+交通物流”服务模式,实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。

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