决胜产业互联网 百度Apollo宣布商业化

知者汽车 , 知者汽车 , 2019-01-10 , 浏览:30

自动驾驶,也许是中国和全球的科技巨头决胜产业互联网的关键一战。

 

在2019年的这个肇始,太平洋对岸的赌城拉斯维加斯,科技与产业界的巨头再度猛烈发力,使得自动驾驶这项必将改变人类社会的颠覆性科技,离我的距离已越来越近。

 

12月份的一个夜晚,与一个自动驾驶圈的朋友见面,临走之际他凑到我耳朵边,告诉我一个也许让他感到炸裂的消息:“听说百度Apollo要商业化了。”

 

这个神秘的举动内涵复杂,百度Apollo作为全球最大的自动驾驶生态,它的进一步战略牵动人心;与此同时,人们也许会想:作为一个开源的自动驾驶平台,开启商业化运营,是不是意味着百度Apollo的开放和免费战略的终结?

 

事实证明,上述这位朋友的情报是可靠的。

 

2019年的1月9日,在美国拉斯维加斯举行的CES上,百度正式对外发布了Apollo的企业版,按下了自动驾驶业务商业化的按钮。

 

这是一个被称之为Apollo Enterprise的品牌,它的目标客户主要是整车企业、Tier 1和出行公司。

 

Apollo Enterprise为上述企业提供的定制化服务包括,车联网系统解决方案“小度车载OS”,高速场景的自动驾驶、自动泊车和自动驾驶小巴三种自动驾驶量产方案,以及高精地图数据服务平台,包括车机地图、ADAS地图和高精地图。

 

从百度方面公开的数据看,截止目前,包括福特、奇瑞、比亚迪、现代、长城、威马、起亚、一汽等企业,已成为Apollo Enterprise的首批顾客,这些可爱的朋友们,将会为百度Apollo的商业化贡献收入。

 

那么问题来了,该如何看待百度Apollo的企业版?又该如何看待百度Apollo的开发平台战略,是要over了吗?

 

与此同时,在Alphabet旗下的Waymo,通用、软银和本田联合投资的Cruise,特斯拉等凶悍的友商们气贯长虹般的如潮攻势面前,中国的自动驾驶还有竞争力吗?

 

最后,自动驾驶处于一个怎样的发展阶段,是陷入了低潮呢,还是在加速改变人类世界?

 

 

 

首先,需要特别指出的是,百度Apollo开放平台战略还健在,并且在可以预计的未来,还将继续为中国和全球的自动驾驶产业贡献“光和热”。

 

既然如此,为何还会出来一个Apollo Enterprise呢?这个商业化品牌,与百度Apollo平台的关系是什么?

 

车评君认为,Apollo Enterprise是自动驾驶产业发展特殊阶段的产物,是产业在发展的初期,自动驾驶人才供应不足的背景之下,而产生的商业需求。

 

如果一定要打一个比喻来形容百度Apollo和Apollo Enterprise的关系的话,也许可以拿安卓平台和MIUI来形容。

 

百度Apollo平台,提供的是模块和架构,但这些模块和具体的车型,以及具体的商业场景进行组合的时候,会出来完全不一样的东西。

 

就如安卓平台,小米的MIUI和华为的UI是完全不一样,哪怕是华为的Mate系列和荣耀系列,手机的系统和界面,也是完全不一样的。

 

这就是为何,在小米、华为、oppo、vivo等企业,有着庞大的UI深度定制团队。

 

在全球自动驾驶产业的发展初期,各大车企、Tier 1和出行公司,除了部分新兴的企业,绝大多数的企业并没有储备庞大的自动驾驶及车联网开发团队。

 

然而,鉴于市场竞争的需要,他们不得不迅速跟进,搭载自动驾驶和车联网系统。但是,不同的车型方案选型是完全不一样的。比如中端车型,在高速自动驾驶的感知方案上,一般会以摄像头为主,而高端车型则会使用毫米波雷达,甚至于是车规级的固态激光雷达来增加冗余。在计算平台的选择,同样也有上述的差异。有的会选择Mobileye的Eye Q方案,有的会选择英伟达的Xavier方案。

 

这些方案的选择,主要是根据车型的BOM成本上的预算,灵活进行组合。实际上是基于百度Apollo平台提供的模块和组件,进行深度定制。

 

此时此刻,百度Apollo在其主要客户,还没有形成强大开发能力的情况下,只能赤膊上阵,自己组建队伍,为客户们提供贴身定制服务。因为Apollo平台,核心的是需要有人用,需要有大量的数据,才能更快地实现迭代。L2+级别汽车的大规模量产,对百度Apolllo平台的成功至关重要。

 

于是,我们会发现,一队队百度自动驾驶的工程师,从后厂村出发,被派到了长春、芜湖、保定、上海、深圳等汽车工业重镇。

 

显然,这是一个不可持续的策略。因为免费帮助一两家企业是可行的,但免费帮所有的合作伙伴做深度定制是不可行的。这些工程师们更重要的工作,应该是平台的研发,而不是在产品应用上占据了大部分的时间精力,并且还是免费服务。

 

于是Apollo Enterprise诞生了。

 

对于车企而言,他们也许会惊奇地发现,中国的互联网人真是太可爱了,什么都是免费。如此强势的合作方,居然还能免费提供重要的定制服务,简直让人感到不像是真的。

 

看看某家动力电池厂商吧,还没有供货,将在开发费用上狮子大开口,数以亿计。看看某家自动驾驶芯片提供商吧,所有的一点点变动和服务,都需要从总部派出售后工程师,价格昂贵,反应迟钝。

 

再看看百度吧,作为全球知名的科技巨头,这样小心翼翼地提出为定制服务要点开发费的建议,车企恐怕是要笑死了。

 

事实上,中国的互联网巨头们,在过去很长的一段时间都在收割网民高速增长的红利,绝大多数没有勇气敢向B端大客户要点钱。

 

终于,用户端的增长停滞了,他们不得不鼓足勇气,近乎咆哮般地喊出产业互联网的概念。

 

我们可以视百度的Apollo Enterprise为这家公司向产业互联网的运营,迈出了坚实的一步。

 

 

 

当然,赚定制开发费不会是百度的产业互联网的重点,Apollo开放平台的成功才是百度在汽车科技产业的未来,才是百度公司的一个重要未来。

 

对于所有的车企、Tier 1、出行或配送企业,在与百度的合作过程中,最终他们都将会拥有自己的自动驾驶及车联网的深度定制能力。

 

百度显然能够看到这个趋势,并且愿意推动这个趋势成为现实。

 

因为这样的现实有助于Apollo平台,会有更多的定制化应用,占领更多的场景,获得更多的数据,迭代的速度更快。

 

鉴于此,这家企业通过开发者社区,不遗余力地为自动驾驶产业培养人才。

 

百度确实是成体系地在全球范围之内,培养自动驾驶研发人才。他们的工作包括,开放源代码,开发课程,与Udacity,CSDN,极客邦等培训机构,清华大学、同济大学、上海交通大学、北京理工大学等高校合作,培训自动驾驶研发人员。

 

在此次CES上,百度首次对外公布,截止目前,在全球范围内,该公司已经大约对1.5万名工程师进行了培训,有1.2万人次使用了百度Apollo开源的代码。

 

这些规模化的人才培养,将会帮助百度,在未来终结自己的To B端的深度定制服务。但将会使得Apollo平台,有着数量庞大的开发者,占领更多的场景,形成有竞争力的生态。

 

对于百度而言,他们对自动驾驶产业的雄心,显然不是从OEM们这里收取定制开发费,这并不是一种高效商业模式,仅仅是汽车产业互联网发展的一个小小的开始,证明了这个产业有效良好的B2B付费习惯以及拥有强大的支付能力。

 

在这次产业互联网的模式验证中,对百度真正有长远战略意义的是Apollo Enterprise里的第三项服务——高精地图的数据服务平台,这个钱是该他们赚的,而且会是百度Apollo在未来重要的商业模式,高精地图不仅仅是高精地图,还是ABC(AI Based Cloud)。

 

而这些所有的产业互联网的商业模式的成功的前提,是百度Apollo开放平台战略的成功。

 

对于李彦宏而言,他所创立的百度市值一度逼近过千亿美金,在这样的背景下,怎样的事情才能够让他有足够的动力继续前行呢?也许是做一个万亿美金的企业。要想达成这样的目标,成为“自动驾驶产业的安卓”也许是一种可能的途径。

 

于是,在拉斯维加斯的CES上,百度Apollo 3.5发布了。

 

据百度Apollo研发负责人王京傲介绍,Apollo3.5所具备的核心能力是,在复杂城市环境下能够自动驾驶,主要的场景包括市中心、住宅小区、窄车道、无红绿灯十字路口、借道错车行驶等等。

 

与2018年初在CES上发布的Apollo2.0相比,这一版本的百度Apollo系统,在公共道路上路测的自动驾驶能力得到了大幅度提升,不需要安全员接管的里程提升了10倍,达到平均1300英里接管一次,这个数据在数量级上已经逼近了全球自动驾驶领头羊Waymo。

 

对于百度和李彦宏而言,如果想要成为“自动驾驶界的安卓”,他的主要对手是谁?

 

 

 

百度Apollo的竞争对手,以及中国自动驾驶的竞争对手,主要还会是美国人,Waymo、Cruise、特斯拉等强悍的对手。

 

尽管德系三雄以及日系的丰田,还在为了发展自动驾驶而拼尽全力。但看起来,已经难以在这个领域对中美的科技公司带来强有力的冲击了。

 

强大的大众,它的自动驾驶目前内部的主要努力靠的是奥迪的AID。车评君认真地评估了这个团队,成员的履历并无太强的说服力。

 

其CEO Karlheinz Wurm,此前的主要经历是在Skype,待了13年,最后的职务是合伙人级别的工程经理。其产品负责人和CFO Silja Pieh是奥迪人的内部人,主要的技能包是公司战略,后来转做奥迪自动驾驶的项目管理。CTO Alexandre Haag,2014年到2016年是特斯拉Autopilot的项目经理,2017年跳槽到Zoox认高级项目经理,随后出任奥迪AID的CTO。

 

戴姆勒-奔驰的努力可以略过,与斯图加特同城兄弟博世的结盟,也还没有太强的说服力。

 

宝马则与英特尔组建了联盟,但一位试驾过Mobileye L4级别自动驾驶汽车的资深人士告诉车评君,以色列人在这方面的能力,甚至还远不如国内的自动驾驶初创公司。

 

丰田尽管已经在自动驾驶领域计划支出38亿美金,并搭建了强有力的自动驾驶研发团队,但丰田的问题是,动作太慢了,直到今年的CES上,才推出了TRI-P4,具备L4级别自动驾驶能力的原型车。

 

此外,尽管丰田的团队看起来非常强势,但核心团队自动驾驶研发实战经验不足的问题不容忽视。

 

比如TRI(Toyota Research Institute)的CEO Gill Pratt,尽管此前是Darpa Grand Challenge和Urban Challenge的组织者,但他并无有说服力的自动驾驶研发经验。TRI-AD的CEO,此前也是TRI的CTO James Kuffner,是早期谷歌无人车团队的成员,但在2011年转到谷歌的其他岗位,后来是谷歌机器人团队的总监,自动驾驶研发的实战经验也还不够强。

 

当然了,让James Kuffner独立担任一家新公司的CEO,单独研发“自动驾驶大脑”,至少可证明一点,他们对Gill Pratt主持的TRI的自动驾驶研发进展,并不能感到满意。TRI-AD的诞生,基本上可以意味着TRI使命的终结,一家自动驾驶研发机构,如果不承担“自动驾驶大脑”的研发任务,它还剩下什么东西呢?

 

所以,丰田L4级别的自动驾驶汽车,几乎还没有组织像样的公共道路测试。

 

于是乎,大众、宝马和戴姆勒-奔驰,都加入了百度Apollo生态作为一个备选方案,奥迪则与华为合作,联合打造高级别的自动驾驶能力。大众还试图与福特结盟,联合研发“自动驾驶大脑”,此外据说还在推进与Waymo的合作磋商。

 

日系的本田和软银,则加入了通用旗下的自动驾驶研发公司Cruise的阵营。丰田的Plan B是结盟Uber和软银。

 

德国和日本作为传统的汽车强国,在自动驾驶领域,除了缺少自动驾驶大脑的研发能力,在整个核心供应链上,几乎是要啥没啥,比如没有AI芯片的研发能力,而在激光雷达、高精地图的关键领域,有竞争力的供应商屈指可数。

 

德国和日本另外一个巨大的痛点是,在自动驾驶领域里,缺少创业公司,使得他们在整个产业高速向前发展的过程中,缺少可能性。

 

所以,德国和日本的强大的OEMs,对百度Apollo而言,不能被定义为对手,更恰当的定义是客户,或者合作伙伴。

 

在国内,投入重金做自动驾驶的还包括阿里和华为。

 

阿里自动驾驶的主力是菜鸟,以物流和配送为切入点,挑战是切入的时间点太迟,短期内想实现商业化落地挑战重重。华为的重点是自动驾驶AI芯片,这是它能够成功的地方,“驾驶大脑”非华为所长。

 

从长远来看,阿里或许会成为百度Apollo生态的竞争对手,但华为恐怕更多的会是供应链上的合作伙伴。

 

 

 

然而,在过去的2018年,美国人在自动驾驶领域攻势异常凌厉。

 

Waymo截止目前,依然被认为是全球自动驾驶的风向标,其一举一动牵动人心。

 

2018年12月5日,Waymo宣布在亚利桑那州的凤凰城地区,推出面向特定公众收费的RoboTaxi服务——WaymoOne,尽管每一辆参与运营的克莱斯勒Pacifica自动驾驶MiniVan的方向盘后面,都坐着一位安全员,但人们不得不开始要为机器人司机的服务支付费用了。

 

随着Waymo向克莱斯勒以及捷豹路虎订购的总计8.2万辆自动驾驶汽车逐步被生产出来,并纳入到这个公司RoboTaxi的车队,安全员们将会不得“下岗”。人类离进入自动驾驶出租车时代,几乎是近在咫尺。

 

当然了,Waymo要采购8.2万辆具备L4级别自动驾驶能力的Pacifica和捷豹I-Pace,其投入的资金量将会达到百亿美金。只有Alphabet这样的土豪,才会拥有如此阔绰的出手。

 

知名投行摩根士丹利对Waymo的估值,已经飙升到了2750亿美金。

 

通用的自动驾驶子公司Cruise,与此同时,也在吹响进军自动驾驶产业制高点的嘹亮的号角。为了显示决心,通用汽车不惜将自己的集团总裁丹-阿曼调任Cruise的CEO,急促地加快商业化落地的步伐。

 

丹-阿曼上任后带来的第一个消息,就是Cruise与美国的配送公司DoorDash的合作。这家已经获得5.35亿美金融资的配送公司,将与Cruise在美国旧金山测试使用自动驾驶汽车配送杂货或快餐服务。

 

Cruise,在2018年的早些时候,已引入了软银和本田的两轮战略投资,资金量分别是33亿美金和27.5亿美金。在经历两轮投资之后,Cruise的估值达到了146亿美金,并储备了60.5亿美金的弹药,在接下来时间里,将在研发和运营端倾泻大把的资金。

 

特斯拉是另外一家在自动驾驶领域不容忽视的对手。

 

2018年11月28日,这家智能电动车制造公司对外宣布,其在Autopilot模式下的自动驾驶里程,已经达到了10亿英里。据称,有将近20万辆特斯拉的Model S、Model X和Model 3具备了第二代的自动驾驶硬件,而这个数据,随着Model 3的热销,正在急剧扩大。

 

在自动驾驶领域,特斯拉至少会有两个明显的优势:首先,拥有其他竞争对手难以匹敌的场景数据。其次,特斯拉的自动驾驶技术是量产的技术。

 

特斯拉CEO马斯克,截止目前,还信誓旦旦地宣称,全球范围内还没有谁能够在自动驾驶技术上达到特斯拉目前的水平。尽管口出狂言是马斯克一贯的风格,但特斯拉模式蕴含着的爆发力却不容小视。

 

对手如此强悍,百度Apollo的机会在哪里?

 

用苹果CEO库克的话来讲,自动驾驶是AI技术最重要的应用领域,也是难度最大的AI项目,库克称其为“AI之母”。

 

所有的AI项目的竞争,在算力和算法上,最终很难拉开差距,最终的竞争会回到以数据为驱动的迭代之争上。

 

从这个层面上讲,自动驾驶的竞争,不仅是技术之争,还是在商业模式驱动下的场景之争、数据之争。

 

此时此刻,我们无从预测百度Apollo能否最终击败Waymo、Cruise和Tesla这样强大对手,但就其商业模式上看,我们可以得出的结论是,具有更大的爆炸性。

 

截止目前,产业界比较明确的自动驾驶商业化落地场景,主要是以下几个:

 

1、L2+级别的面向汽车市场销量的量产车;这是一种从L2+逐步向L4+级别演进的技术路线。

2、L4+级别的最后一公里的杂货、食品及餐饮的配送;

3、L4+级别的公交、园区等固定线路的巴士摆渡车;

4、L4+级别的卡车货运和物流

5、L4+级别的RoboTaxi运营。

 

上述几种落地场景之中,特斯拉主打第一种场景,和采取向上演进的技术路线。百度的Apollo Enterprise就面向这种场景,尽量快地帮助整车制造商,量产具备L2+级别的自动驾驶汽车。从量的角度而言,尽管短期之内,特斯拉看起来有几十万辆具备Autopilot系统的自动驾驶汽车在公共道路跑,但和全球每年将近9000万辆的汽车出货量相比,百度能够挖掘的市场依然非常巨大。

 

百度Apollo如果能够在2019年、2020年如期推出具备L2级别以上的、量产的自动驾驶汽车,就可望在几年的时间之内,抹平和特斯拉之间的差距。

 

对于像Waymo、Cruise这些直接做L4级别自动驾驶汽车的竞争对手,百度Apollo的场景覆盖也具有优势。

 

截止目前,Waymo商业化落地的核心场景选择了RoboTaxi,斥资将近100亿美金,希望在未来几年内,打造一支为数8.2万辆的自动驾驶出租车队。除此之外,Waymo还在秘密地测试自动驾驶卡车。而Cruise也选择了RoboTaxi为核心切入点,然后将最后一公里的配送作为Plan B。

 

通常情况下,人们认为最后一公里的配送,有更大的概率成为L4+级别自动驾驶技术率先落地的应用场景。因为这些配送不涉及到乘客安全,低速小型电动车也不涉及到严苛的车规标准,且低速应用场景的自动驾驶解决方案成本更低。

 

但Waymo和Cruise依然选择了难度更大的RoboTaxi作为切入点,一个很重要的原因是因为RoboTaxi需要与人发生密切的交互,给人带来的震撼和冲击更大,更加有利于向社会推广自动驾驶技术。也能够带来更多的品牌溢价。

 

在最后一公里配送上,百度Apollo在国内拥有新石器、智行者等合作伙伴,而在国外有着像Udelv这样的合作伙伴。

 

在RoboTaxi方面,百度Apollo一方面与神州专车、首汽约车、盼达、大道出行等出行公司有着战略合作。同时,他们与长沙市达成战略合作,2019年将会在这个城市投入数百辆Robotaxi进行试运营。

 

在固定线路的巴士及摆渡上,百度Apollo与金龙进行战略合作,其无人驾驶小巴“阿波龙”已经量产下线,并在不断地扩张运营场景。

 

在卡车物流上,百度Apollo一方面在与智加合作,而智加又与满帮集团合作;此外,百度Apollo与一汽解放也是战略合作。

 

在L4+的场景落地上,百度Apollo由于商业模式的原因,优势更加明显。但除此之外,中国的企业,还将会拥有额外的优势。

 

1、中国政府有着更加强大的组织能力。以V2X为例,尽管美国早早就在车端引入V2X芯片,但奈何在路侧端,几乎是毫无进展。这对于中国的地方政府而言,相对而言,会有更快的执行力。比如长沙、雄安等地方,将会在V2X路测端进行投资,帮助科技公司更快地落地自动驾驶技术。这也是百度Apollo有机会在长沙快速落地RoboTaxi运营的前提。

 

2、中国有着海量的人口,拥有更多的应用场景。比如最后一公里的配送,中国的需求远远大于美国,有更多的配送公司,更多的外卖公司,需要更有效率的最后一公里配送解决方案。包括卡车物流也一样,中国的创业公司,在这方面对自动驾驶技术有着极其开放的心态和激进的措施。

 

如此丰富的场景,结合百度Apollo开发社区培养的过万名开发者,会开发出越来越多的应用场景,优势会随着时间的推移而爆发。

 

所以,对百度Apollo而言,要想在这场竞争中胜出,其核心工作是一方面通过与各种应用场景的洞察,不断地迭代Apollo核心平台;令一方面,需要不断地让更多的合作伙伴利用开源平台,不断地进行商业化落地。

 

百度Apollo从组织架构上看,将分成了最重要的几块:首先,是核心平台的迭代和研发。其次,是生态运营。在这里,开发者的培养显得极端关键。另一方面,通过Apollo基金,扶持优秀的开发者做强做大,扩大应用场景的市占率也显得非常关键。最后,利用生态的优势,不断整合降低供应链的价格。

 

从以上各种层面上看,我们认为百度Apollo平台,具备了成功的可能性,但最终将会怎样,还是需要交给时间。

 

 

 

2019年的自动驾驶产业该怎么判断呢?会具备怎样的特点,在这里最一些简单的判断。

 

1、主战场进入巨头争霸时代。

 

如果说2016年和2017年,整个自动驾驶产业的投资,更多的是以VC唱主角,2018年的投资典型特征是,几乎全部以战略投资者为主,且下注的金额远远地比之前大,大一两个数量级。

 

这样的投资特点,基本上决定了2019年,自动驾驶的主战场,将会是一个巨头竞争的时代。在这个主战场,牌桌上的选手将会越来越少。

 

在这样的背景之下,大多数车企,都将会放弃自主研发自动驾驶系统。要么选择加入某一个生态,要么选择与比较互补的企业战略合作。

 

这种格局,对百度Apollo这种开发系统,是巨大的利好消息。因而它可以容纳更多的需求。这也是为何,在2018年,大众、宝马、沃尔沃等企业选择加入Apollo的原因。

 

 

2、商业化场景落地式竞争的核心。

 

在2019年,商业化落地之争,会变得激烈。在这里,更加激烈的是对场景相关的战略资源的锁定。

 

如上述所言,从L2+的应用场景到L4+的应用场景,每一个领域里,都将充满着枪炮声。对场景的占领,就意味着数据,意味着商机,意味着生存的护城河。

 

这对于初创企业而言,是唯一的机会了。

 

因而巨头在选择一个特定领域之后,难以西顾。像百度Apollo这样的生态型平台,也只能选择与合作伙伴联手,去占领特定的应用场景,因为运营资源终究是有限的,研发资源也是有限的。

 

但初创企业对自身实力也要有一个清晰的评估,不要去抢占显而易见的大场景。那样的话,会将自己直接暴露在巨头的猛烈炮火之下。

 

3、自动驾驶离我越来越近。

 

L5级别的自动驾驶技术,也许离我们还比较远。但L4级别的自动驾驶技术的商业化落地,已经近在咫尺。

 

理由也非常简单,2018年所募集到的海量的资本,将会在2019年发挥作用,激烈的竞争总是会能够催生技术的快速发展。激烈的场景争夺,也将催生技术的快速落地。

 

市场和竞争,是一个好东西。

 

与此同时,L2+级别的自动驾驶技术,也将越来越多地出现在市场。

 

如果说在2018年,全球车市里只有特斯拉Model S、Model X和Model 3,凯迪拉克的CT6,以及奥迪A8具备L2+级别的自动驾驶能力的话。

 

在2019年,这个车型名单的列表,将会拉得越来越长,在造车新势力中,像蔚来的ES8、ES6,车和家的理想智造ONE,甚至是小鹏的G3,广汽的Aion S都将具备L2+以上的自动驾驶能力。而与百度Apollo Enterprise合作的企业,包括奇瑞、北汽新能源、江淮、长城,都可望在接下来的一段时间内,给我们带来惊喜。

 

当越来越多的量产车标配L2+级别的自动驾驶能力,其他的竞争对手,将不得不跟进,而进一步降低供应链的价格。

 

 

我们已经能够清晰地听到自动驾驶技术向我们走来的脚步声。

 

INFO.10000link.COM本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,转载请联系原作者,如有侵权,请联系我们。文章来源于知者汽车

关注万联网公众号
上一篇:电商化、一站式或将成为物流服务采购的趋势
下一篇:迎接新一个风口“产业互联网”,你做好准备了吗?
订阅&推送
微信扫码关注公众号
扫一扫

微信扫一扫

为你推送和解读最前沿
的供应链金融创投资讯

返回
顶部