中储智运李敬泉:网络货运可助推供应链利益最大化

中国物流与采购杂志 , 杨云飞  , 2019-09-11 , 浏览:974

近日,交通运输部、国家税务总局联合印发了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)的通知。


通知明确指出,交通运输部无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。本办法自2020年1月1日起施行,有效期2年。在此期间试点企业可按照《办法》规定要求,申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可;县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《办法》,对符合相关条件要求的试点企业,换发道路运输经营许可证。未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者,可按照《办法》申请经营许可,依法依规从事网络货运经营。


这是否意味着当前“鱼龙混杂”的无车承运局面即将结束,继而迎来一个管理有序、结算合规、税务合法的网络货运时代?“是的,《办法》下发,意味着以往外界对网络货运平台的种种质疑声将逐渐消失,比如,摘掉'开票平台'的帽子。”业内专家在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示。


1、政策落地,货运信息平台能否安全“过关”


如此看来,原来被纳入无车承运人试点名单的那229家企业,是否都可以安全“过关”,顺利申请到“网络货运”的道路运输经营许可证?对此,一位业内人士在接受记者采访时认为,接下来可能会有很多货运信息平台难逃“出局”命运。


实际上,由于之前对无车承运人定义界限的模糊,使得很多无车承运人都在“打擦边球”,比如,有的平台本身就是拥有运输工具的第三方运输公司,有的只是信息撮合平台,其不承担运输责任和货物风险。在他看来,作为网络货运经营者他们名不副实,这一类平台最终肯定会被“踢”出去的。


的确,按照网络货运暂行管理办法,“网络货运经营,是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。”。


“网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查,保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证、驾驶员具有合法有效的从业资格证。网络货运经营者和实际承运人应当保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致。网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理,不得虚构交易、运输、结算信息。网络货运经营者应遵照国家税收法律法规,依法依规抵扣增值税进项税额,不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。”


从网络货运暂行管理办法这些规定可以看出,网络货运平台这一提法,更加接近无车承运人的本质内涵、物质条件和技术条件要求,更加贴合无车承运人发展平台要素、信息要素、网络要素。其中,“网络要素”包涵两层含义,即信息网络、网络化经营的网络。不可否认,“网络化”将是网络货运经营者一项很明确的准入门槛。


在网络货运定义更清晰,角色更明确之后,让很多包括中储智运、物润船联、路歌这类真正做无车承运交易平台的企业,从此腰杆挺的就更直了。外界也会清晰的认识到,此前对网络货运的那些“质疑”,并不是网络货运行业整体有问题,而是个别企业的问题。


2、想借势“高飞”,需抓车货匹配的主要矛盾


政策利好,对真正的网络货运平台意味着更大的发展机遇。而当下,如何借势“高飞”,还得他们自己去落实。


从网络货运暂行管理办法细则上来看,作为网络货运经营者,其所承担的经营范围、运营职责、管理义务等方方面面可谓事无巨细。例如,“网络货运经营者应按照《中华人民共和国电子商务法》《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则等法律法规规章的要求,记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息,并保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性。而交易信息包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等。”……


面对如此复杂的工作内容,只有抓住事物的主要矛盾才能得到快速的发展。根据“木桶定律”,只有抓住自身“短板”,提升“短板”高度,才能更好的避开成事的暗礁,让实力变得更强大,目标变得更易实现。


“我个人认为,货,是车货匹配市场的主要矛盾点。”中储智运创始人兼总工程师李敬泉在接受本刊记者采访时分析说,返程空驶、运输效率低等问题主要出在“货”的问题上。


那么,为什么司机会找不到货?或者说货主为什么不愿意放货给司机或货运平台呢?


其主要有四方面原因。一是价格因素,货主与司机对运费价格是最为敏感的;二是货物安全因素,很多运输平台并不能保证货物的安全,因此货主不愿意把货交给平台;三是信息真实性、有效性因素,平台运营方对自己发出的货物、司机、交易、资金等信息的真实性并不负责;四是信息的及时性保证不了,司机能否在规定的时间内把货物安全送达,平台运营方并不能给出保证。


而对于中储智运来说,作为一个标准的网络货运平台,其基于场内交易模式,将交易和支付全部实现内部化管理,并且承担全程的运输法律责任。对货物的真实性、货物风险进行严格把控,出现丢货、货损、货差、货物灭失情况都由平台负责。并且每一单都有相应的法律合同,合同的标的物包括货物名称、数量、起运地等要素,合同期间形成的资金交易、物流信息都是相对应的,形成一单一票制度。这样做的优势体现在两方面:


一是在安全上,作为法律合同,其与有些信息平台与货主一年一签的“宏观”合同就区分开来;二是司机再也不用担心拿不到运费的问题。


据了解,中储智运每一票业务都实现了业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”,“除了我们自己构建的合法合规的运行体制外,还要感谢国家发改委、交通运输部以及税务部门给予的指导和支持,帮助我们解决了很多实际困难,也杜绝了很多企业有可能出现的开票漏洞风险。”李敬泉强调并补充说。


此外,众所周知,中储智运是一家有央企背景的网络货运平台,其央企管理、财务规范性是不容质疑的,而这种规范性提高了车主和货主对中储智运的信任度,货主也更放心的把货交给平台。


3、围绕数字科技发力,打造平台核心价值


另外,网络货运暂行管理办法中还明确道,“鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源,应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式,实现规模化、集约化运输生产。鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆运输。”由此可见,大数据、云计算等科技手段将成为网络货运平台高速发展的内生动力。


其实,早在2008年,李敬泉还在日本最大的流通集团做物流负责人的时候,他就开始关注国内的物流市场了。为什么中国和发达国家的物流发展水平有如此大的差距?问题究竟出在哪里?经过深入调研、分析,他发现行业症结可能出在国内的管理水平、系统整合问题上,由此引发信息孤岛现象严重,导致整个行业没有在一盘棋下运作,从而出现小、散、乱、差的局面。那通过什么办法来改变这些问题呢?简而言之,就是通过科技手段,通过系统。因为信息化可以突破很多物质条件、硬件水平的约束。

于是,2009年李敬泉决定归国创业的之路。回国后,李敬泉便开始潜心写起了软件,刚开始他写的是一套物流信息撮合软件,但在实际调研过程中,他发现国内的国情复杂,存在信用体系不健全等问题。这种情况下,即使平台搭好了,也没人放心把货交给平台,司机也不敢拉平台上的货,原因就在没人能够承担运输责任和货物风险。于是,李敬泉果断放弃信息撮合这一想法,转而做起了交易平台。他认为,只有做场内交易,和车、货双方签订合同,才会有人真正放心的把货交给平台。中储智运几年来的迅猛发展足以证明,李敬泉是对的。


多年来,中储智运平台积累了大量高质量、有效的数据,依托大数据基础,不断的输出平台的核心价值。“中储智运的核心价值就体现在,降低货主的成本,保证货物的安全,增加司机的收入,从而推动整个物流产业的降本增效。”李敬泉对记者强调说,中储智运大数据的特点主要表现在,数据维度更多元、更真实可靠。


“我们有真实的交易场景,形成真实的交易数据,而很多平台是线下结算、线下交易的,这就造成了数据维度上的缺失。有交易信息的大数据才有更大的价值,这样的数据不仅可以直接折射出货主和司机的生活和消费习惯,还可以反映出司机的偏好,比如他主要跑哪些段路、爱运什么品种的货,甚至车辆的使用情况、轮胎磨损等情况平台都非常清楚。在此基础上,也便于平台有针对性的给货主找车,给司机找货。”李敬泉介绍说。


另外,值得注意的是,有别于其他平台基于SaaS技术,中储智运应用的核心技术并非如此,从一开始他们采用的就是一套自行研发的更能保证信息安全、算法更精细化的软件系统。另据《中国物流与采购》杂志记者了解,去年5月份中储智运完成了其数亿元人民币的B轮融资,由中国国有企业结构调整基金投资。对于这部分资金,李敬泉表示,主要用于高端人才的引进,特别是IT人员、研发人员。


五年间,伴随软件系统的不断升级,中储智运已经发展到了它的3.0阶段,那就是以数字科技为支撑的物流生态圈阶段。目前,中储智运所打造的物流生态圈中包括网上商城、汽车后市场、类金融服务、类保险服务、多式联运服务、司机信用分、平均运价、健康运输指数等等衍生品,而这些产品全部基于中储智运长期积累的真实、庞大的物流数据基础上开发而来。


据记者了解,2018年,中储智运年运输收入达114亿元,单月运输收入突破11亿元,全年运输244万余单货物,累计纳税12.4亿元。而取得如此骄人的业绩,中储智运仅用了五年的时间。对于这样的一份“成绩单”,李敬泉颇感满意,并且也在他意料之中。


那么,发展如此迅速的中储智运,接下来的发展方向又是怎样?


当前物流行业正在朝着供应链方向发展。对于这一点,李敬泉深信不疑,“在整合社会供应链的大背景下,接下来物流企业在与上下游企业合作时,除了帮助他们降低物流成本以外,更大的任务是助推供应链上企业的整体利益达到最大化。”但他同时强调,“要实现这一目标,我们还需要依靠类似共享托盘、多式联运等技术手段来打通产业链各个环节。”


比如,网络货运平台可以与企业的WMS、TMS、ERP系统进行数据打通,于是网络货运平台的出货数据可以直接转为上下游的结算数据,从而实现供应链物流全局数字化管理,这在无形中就帮企业降低了物流管理成本。同时,也提高了上下游客户的体验,从而提高市场占有率,最终实现整个产业供应链利益的最大化。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2019年第18期)


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