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凤凰网专访:一带一路构筑中国物流战略通道

【万联导读】中国物流要做这个引擎,铁路应该作为大动脉支撑。作为幅员辽阔的大陆型国家,美国也是坐在四通八达的高速公路上发展起来,但美国在高速铁路上远远落后于中国,至今没有建成一段远距离高速铁路。同样作为幅员辽阔的大陆型国家,中国可以坐在高速铁路上实现弯道超车。

    (2014年8月)今年六月,国务院常务会议通过了《物流业发展中长期规划》。会上,李克强总理指出,物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业,是市场经济发展的必要条件,具有基础性、战略性作用。其中,“战略性”三个字首次被写入国家物流规划中,这不但扭转过去把物流业等同货运业的误区,国家对物流产业地位的重新认定。

  当前,各地纷纷参与“一带一路”建设,尤其是“丝绸之路经济带”辐射的中西部地区,以郑州、西安、兰州、乌鲁木齐为代表的城市正加速发展物流产业,以期将自身建设为“一带一路”上的物流枢纽。但由于我国物流业“先天不足,后天畸形”,“一带一路”沿线城市将和物流发生怎样的“化学反应”仍要画一个问号;同时,作为新兴市场经济大国的中国,如何构筑全球化的战略物流通道也亟待解决。

  兼具物流专家和媒体人双重身份的《现代物流报》副总编辑杨达卿的观点也就具备了更广泛的传播价值。在与凤凰城市的对话中,他强调,“一带一路”也是宏观的国家物流战略设计,既涉及对国内物流资源的整合疏通,也涉及国际物流通道的嫁接联通。同时,他认为,要丝绸之路沿线城市要发展物流,需要站在国家物流战略布局和国家城镇化建设规划下,既要建设铁路、公路、民航等相结合的大动脉物流,同时也要考虑“最后一公里”等城市配送的微循环物流

  “一带一路”物流网稀释美日战略包围

  凤凰城市:从现代物流角度来看,“一带一路”具有怎样的国家发展战略价值?

  杨达卿:物流视角看国家推行“一带一路”战略,有三个大的背景是必须认清的:

  一是,全球经济一体化需要全球物流一体化的基础支撑。当前,在全球经济一体化的背景下,中国要把优秀的外资企业“引进来“,要让优秀的中国企业“走出去”;要把“中国制造”卖出去,要把外国商品买进来,这种“买全球,卖全球”的全球经济一体化,需要全球物流一体化做基础支撑。美国、德国、日本长期位居全球贸易大国也因为较早建立了全球一体化的物流体系,世界500强中都有他们的物流巨头。长期“一带一路”将利于中国构筑全球物流一体化的国家物流战略通道。

  二是,中国经济全球突围呼唤建立国家战略物流通道。中国是全球硕果仅存的社会主义市场经济大国,也因此遭遇美日等西方国家的“非常待遇”:在东部和南部的海上通道上,美日构筑“第一岛链”和“第二岛链”,掐住了中国向东的海上物流生命线;在西部中亚地区,美日也在推行各自的“丝绸之路战略”或“丝绸之路外交”,钳制中国向西的陆上物流生命线。“一带一路”建设利于中国经济全球突围,利于构筑中国与周边邻国互利共赢的战略物流通道。

  三是,中物流全局性升级呼唤顶层设计和战略工程。长期以来,中国物流成本畸高,中国物流发展局限在东部和南部沿海地区,中部和西部地区发展滞后;中国国内物流与国际物流发展失衡,中国物流服务贸易已经长达20多年逆差。“一带一路”是国家战略性工程,其建设发展由国家主席和总理推动,由国务院制定发展规划,这势必牵动各地政府携手共推,利于东中西地区物流联动,利于全国物流走向一盘棋发展。

  凤凰城市:“一带一路”物流体系的建设跨区域、跨国境,中国如何与沿线国家携手共建?

  杨达卿:全球贸易已经进入供应链竞争阶段,供应链是融合物流网(物流)、金融网(资金流)、信息网(信息流)等多元一体的集成链条,而“一带一路”也可以被看做中国的全球化供应链传输带。建设这个传输带要战略定位,系统思维,集成打造,因为我们面临的地缘政治和经济十分复杂,中国是全球邻国最多的国家,陆地邻国14个,海上邻国7个。我们建设一带一路求互利多赢:建设“一带”即“丝绸之路经济带”,利于解决与陆上邻国的互联互通,实现向西联通中亚、西亚和欧洲;建设“一路”即“面向21世纪的海上丝绸之路”,利于实现与海上邻国的互联互通,向东联通太平洋周边国家和向西联通印度洋周边国家。

  越是复杂的地缘政治,越要求中国处理好与邻国的共生共赢。在“一带一路”物流建设上,我们可考虑以“蛛网战略”——生物界的蜘蛛在构筑生存网时,不会践踏伤害周围草木,而是结成利益共同体,“广结缘,少树敌”这是很好的启示。美国1999年在中亚推行“丝绸之路战略”和日本1997年开始推行的“丝绸之路外交”,都带着“弱肉强食”的霸权逻辑,而中国建设“一带一路”需要秉承“和平共处”精神,要像蜘蛛与邻里草木相处。建设“一带一路”物流,不是简单画几条物流干线,而要像蜘蛛一样织成点线面有机结合的网状体。其一,加速建设交通物流网,以此作为“经线”连接沿线主要国家和地区,积极参与投资沿线铁路、公路、港口、机场等交通干线和物流枢纽;其二,要横向以金融服务网、信息服务网作为“纬线”,以横向编队夯实互联互通。

  东海的宫古海峡是中国同美洲、澳洲等进行商贸往来的战略物流咽喉;南海附近的马六甲海峡是中国同西亚、非洲、欧洲进行商贸往来的战略物流咽喉。这些咽喉要道都有日本商贸物流和美国军事物流“搅混水”(构筑“双重岛链”),威胁中国国际物流通道安全。如果一杯水被人搅混水,我们能直接倒掉;如果一池水被人搅混水,我们能直接抽干。但南海和东海正被人搅出一海混水,我们倒不掉也抽不干,但当我们注入的清水越来越多,混水就会越来越少,这就是我提倡“稀释法则”。建设“一带一路”需要用稀释混水的思维,积极融入进去稀释竞争对手,而不可轻易幻想以贸易战倒掉混水,或撤资形式抽离混水。因为我们的撤离反会给日美更多空间,我们动用贸易战,更容易让周边邻国对我们心存畏惧。

  如何做?一则,要善于以联合投资或参股等多种形式,参与沿线物流干道和枢纽建设,稀释美国和日本投资的影响力;二则,要加速人民币与沿线国家和地区直换,稀释美元和日元的贸易金融控制力。中国和印度、俄罗斯等金砖国家发起的亚洲基础建设投资银行,也是在稀释欧美人垄断的世界银行,稀释日本人垄断的亚洲开发银行;三则,要加速包括阿里巴巴、百度、腾讯等中国互联网和电商企业在沿线的投资兴业,从信息服务抢占供应链服务制高点,稀释美日企业影响力。当中国在这些地方投资兴业越来越多,美日混水就会被越来越稀释。

  新丝绸之路需“阿里巴巴们”构筑生态磁场

  凤凰城市:古老的丝绸之路是商贸之路,但今日商贸之路正被搬到互联网上,这将给“一带一路”沿线城市及地区的物流生态带来怎样的影响?

  杨达卿:丝绸之路历史上也是商贸和物流之路。未来丝绸之路上的商贸流通势必也走向电子商务化,这也将带来一个庞大的物流市场。其一,在海上丝绸之路上,有统计显示沿路17个国家的人口约19.39亿人,就占全球总人口约31%,GDP总量占世界7.21%。其二,在丝绸之路经济带上覆盖人口约30亿人,涉及经济规模约23万亿美元。可以说“一带一路”辐射地区是全球人口高密集地区,这也意味庞大的需求市场,而且像东盟和中亚、西亚等地区的国家多是发展中国家。因此,谁能在“一带一路”充分挖掘需求,谁就能享受源源不断的发展红利。

  凤凰城市:如何利用电子商务等新平台,推动“一带一路”辐射国家和地区商贸和物流资源的整合发展?

  杨达卿:“一带一路”覆盖众多国家和地区,这些国家有着不同的文化、政治体制等,自然有不同的地缘政治和经济利益诉求。这就导致“一带一路”辐射地区看起来是一个大市场,其实也是一大盘散沙碎片。中国提出“一带一路”战略,正是用交通物流作为金线,把碎片化的区域利益串起来,连成一片。但怎么穿?怎么连?我主张除了需要强化中国与“一带一路”辐射的国家建立利益协商机制,做好制度上的顶层设计外,更需要大量平台型企业去落实。

  需要什么样的平台企业?没有标准答案,但有许多参照。地球人能在地球上生活不会游离漂浮,因为地球有强大而隐形的地磁场及其产生的万有引力。如果一个企业能具有像地球一样的地磁场,就能产生强大的吸附作用。一个企业要具备这种万有引力,就需要有一个融合商流、物流、资金流、信息流、意识流(文化)等多元一体的生态磁场,而阿里巴巴、马化腾等企业都初步建立了这种强大的商业生态磁场。“一带一路”覆盖的国家,虽然被不同的地缘政治诉求割裂成碎片或散沙,但具有强大商业生态磁场的企业,有可能把一路散沙串成一串项链。

  在这个互联网时代,或者说电子商务时代,重建“丝绸之路”,我们不能沿袭传统商业思路,要有新思路和新手段。中国不仅仅要帮助“一带一路”沿线国家的铁路、港口、公路、机场建设,还要把中国阿里巴巴、腾讯(京东商城)、苏宁易购等先进互联网及电商企业带过去。这些企业具有隐形的商业生态磁场,能把沿线国家碎片化的利益吸附在统一平台上,并加速整合升级。

  2013年阿里巴巴宣布将投资3000亿元,打造中国智能骨干物流网即菜鸟网络。虽然这只是一个企业的创新举措,但借助互联网平台整合国家物流干道、物流枢纽(基地)等资源的思路,在建设“一带一路”上值得借鉴。建设“一带一路”不仅需要在国内有菜鸟网络式的集成服务平台,在国际上也需要建立类似的集成服务平台。今年7月,阿里巴巴与中国第二大国际海运企业中海集团旗下公司合资成立跨境电商公司,相信这类合作将有利好中国在海上丝绸之路建设。

  “一带一路”城镇化需要基于交通枢纽并重视民生

  凤凰城市:中西部地区一直是国家开发的重点,在“一带一路”的背景下,一些中西部城市进行了物流建设,打造交通物流枢纽。你怎样评价这一行动?

  杨达卿:“一带一路”会推动西部地区城镇化发展的进程。一条河流经某地,创造价值很有限,但如果人们沿河蓄水建塘,就可以插秧养鱼等,创造很多价值。“一带一路”主线像是一条条大河,大河流经覆盖的陕西、甘肃、新疆等省区,如果仅仅是被流经,就很难享受大河带来的价值。但如果建设铁路物流集散地、国际航空港、国际公路港就仿佛沿这条河蓄水建塘,就可以养鱼带来红利。

  中西部地区多是自然村落和城镇,没有现代工业和商业的支撑,尤其需要借助“一带一路”带来的延伸效益。目前,我们已经通过渝新欧、郑新欧、欧亚大陆桥等打通了向中亚、欧洲的物流通道。乌鲁木齐、喀什等地区就可以构筑物流集散地,建立大的物流枢纽。交通物流枢纽建成后,一些针对欧洲等地区的出口加工企业,就可能选择就地生产,加工,分解,包装,这也可能带来中西部地区人口的积聚,加速中西部地区城镇化发展进程。

  凤凰城市:西部地区城市是否具备了发展现代物流的条件?

  杨少卿:西部地区的经济发展以农业和矿业为主,产业布局不平衡,很难实现现代化商业的物流分解。西部地区还目前只有国家建设的有限的铁路和公路主干线,“毛细血管”不完善。要发展物流,配送“最后一公里”必需依靠完善的公路运输体系和门到门的配送服务体系。实现这些,仅有路还不够,还得有企业在当地入住,并建立一定销售和服务网络,以及门到门的物流服务体系。西部地区推进城镇化,一个很大的问题是民生物流

  东部城镇发展中,往往没有考虑到物流的概念,只考虑到运输、交通概念。包括北京、上海等地方都患了大城市病,其中一大突出的病也是交通和物流病。比如,我们东部地区城镇建设,规划者只考虑到客运站,却很少考虑服务百姓民生的货运站和服务体系。物美曾提出一个问题:如果送一箱车卫生纸进城,可能不让进,而且这一箱车本身就赚不了几个钱。但如果这是一箱手机或奢侈品,利润会高很多。可是,百姓十天不需要手机可以活下来,十天不用卫生纸,就活的很尴尬。民生物品可能附加值不高,物流价值不高,但它是百姓所需。

  另外,我们在城市配送问题上发现,蔬菜基地和蔬菜批发市场可能规划在城市的某一偏角,早上配送的时间都走某一条道,结果正赶上交通高峰,进城难,就因为城市规划不科学。如果规划好,就可以实现便捷配送,就近配送,或者说电商企业希望的半天配送和一日三送等。因此,西部地区城镇化过程中,前期规划要考虑到城市在医疗、教育、交通、物流等服务体系的承载能力和科学布局。在以“一带一路”拉动城镇化建设过程中,中西部地区不仅仅考虑楼房建起来,还要多考虑百姓民生物流如何配置好,迎接电商时代的便捷配送。

  铁路是建“一带一路”物流大动脉的必然选择

  凤凰城市:物流的发展过程中,作为交通运输手段之一的铁路无疑发挥着巨大作用。今年国家对铁路的6300亿投资,或重点发展中西部,你怎样看待铁路对发展“一带一路”物流的作用?

  杨达卿:铁路是建设“一带一路”上物流大动脉的必然选择。不能因为有2.6万亿元的铁路债就因噎废食,2.6万亿元的包袱确实重了一点,但是这跟我们过去的投资模式有关——过度依赖单一的国家资本,由政府来输血。现在的问题是如何改变这种单一投资模式,而不是该不该再建铁路的问题。

  改革开放以来,中国经济的第一次腾飞主要靠“中国制造”拉动,但制造业比重过高;如今,中国经济力打造升级版,第二次腾飞需要靠“中国服务”拉动,服务业比重要需提高。而物流业是“中国服务”的最具潜力的新生军之一。中国物流要做这个引擎,铁路应该作为大动脉支撑。作为幅员辽阔的大陆型国家,美国也是坐在四通八达的高速公路上发展起来,但美国在高速铁路上远远落后于中国,至今没有建成一段远距离高速铁路。同样作为幅员辽阔的大陆型国家,中国可以坐在高速铁路上实现弯道超车。

  中国南北是5500公里,东西5200公里,在漫长的大陆上做远距离物流,铁路是最经济、最安全、最快捷的。过去经济发展,一则过于集中发展东部地区,没有考虑到西部地区;二则过于投资发展公路,忽视铁路战略型价值。今天,要通过铁路调整资源的区域匹配和结构,一方面,把铁路投向西部地区,投向中部地区,投向交通枢纽和城镇人口密集度比较高的地方。另一方面,在结构上实现空运、铁路、公路,水运的无缝链接。

  长期以来,中国从北京到乌鲁木齐只有一条铁路线,西部地区也生活大量少数民族,也渴望发展。如果以高速铁路、高速公路打通中西部,就能把东部的过剩的产业向西部输出,把新疆等地变成新的工业基地,物流枢纽,形成一个好的产业生态圈,综合金融、物流、商业、人文的发展。

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  作者简介:

  《现代物流报》副总编辑兼北京新闻中心主编。上市公司独立董事、电视及网媒特约评论员、撰稿人。《前沿讲座》特约专家、东北亚煤炭交易中心特约专家。个人专著:《供应链为王》(中国发展出版社)和《羊圈困境》(中国财富出版社)。另参与《中国反围堵》物流章节写作。

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