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粤港澳大湾区,物流竞合是难点

【万联导读】两会即将谢幕,粤港澳大湾区正式上升为国家战略已无悬念。

两会即将谢幕,粤港澳大湾区正式上升为国家战略已无悬念。

湾区概念的提出,始于三年前的深圳,对标的仅仅是以高技术创新为特色的旧金山湾区,而今天的粤港澳大湾区,对标的已经是纽约、东京两个更大更复杂的目标了。

以上三大湾区都有一个共同的特点,即都有一个以核心海港+空港为支撑的国际航运网络和广阔腹地,通过综合交通运输体系的构建形成物流中心。在湾区内部,物流设施和能力相对集中布局,如纽约-新泽西、东京-横滨和旧金山,要么地理上一体化,要么进出口业务分工明确,这样有利于形成规模和效率,与其他城市错位发展,形成湾区整体发展的优势。但是,在粤港澳大湾区的构架下,存在着三个相互竞争激烈的物流中心节点城市,香港-深圳-广州,在100多公里的直线空间范围内,海港、空港密布,同质化程度之高,全球罕见。

在过往的竞争中,三大物流中心城市彼此互为对手,攻防转换奇招迭出,而且还在不断加码的竞争后劲,以至于出现了港珠澳大桥不合情理的缺条腿、虎门大桥一夫当关20年的奇葩景象。

在粤港澳大湾区的战略框架下观察,挟地理位置、经济总量、人口结构、制造业发展、贸易量、金融实力和技术创新能力的优势,大湾区理当成为全球供应链在西太平洋和印度洋之间最重要的枢纽节点。这种供应链枢纽的价值在于两个中心的协同互动,一个是针对全球供应链资源进行配置、交易和管理的供应链管理中心,另一个就是承担区域供应链运营执行的运营中心,而作为运营平台的基础之一的物流业比拼的就是物流的协同效率和综合服务能力。

从这个视角看,由物流业的同质化竞争导致的区域内物流资源的重复配置和不合理配置的状况远远超越其他产业部门,将可能是大湾区最严重的内部竞争问题。所以,如何构建竞合关系,不仅考验政府的智慧,也体现企业的战略视野。 

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作者简介:1982年毕业于北京航空航天大学,获航空工程学士,1999年在荷兰获马斯特里赫特管理学院(MSM)工商管理硕士。持有中国物流与采购联合会物流师培训体系、联合国ITC组织采购和供应链管理培训体系、美国供应管理协会注册供应专家培训体系的认证讲师资质;具有20年的生产、管理及战略投资的实战经验和培训经历,曾在中国民用航空总局、中国国际信托投资公司及上市公司担任过各类中高级管理职务,多年从事物流战略的规划与实施,现为深圳市博维企业管理咨询有限公司执行董事。

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