500万个体货车的归宿:网络平台or挂靠公司

运联传媒 , 运联传媒 , 2019-12-10 , 浏览:46

网络货运平台的诞生,给挂靠行业带来了巨大冲击。未来挂靠公司如何实现转型升级?能否通过旗下海量的个体司机切入车后市场?

物流用车的两大运输组织

1.1  三分直营,七分挂靠

交通运输部数据显示,2018年全国物流用车保有量达1356万辆,物流从业人员超2000万人。面对千万级规模的货车与司机,政府为了便于组织化管理,不得不以企业为单位进行统一。从目前市场状况来看,有车的组织大致可以分为两类:30%的直营,70%的挂靠。

1.2   挂靠——头部两大派系控车500万辆

国内物流市场涵盖了大量的个体司机,他们既是底层运力的主体,也是物流市场小散乱的主要成因。2004年,由于国家政策方面抬高了运输从业门槛,车辆挂靠成为个体司机获得运输资质最常见的方式。

目前,车辆挂靠的经营者主要由经销商、大车队/平台以及纯第三方这三个群体构成。其中,最主流的挂靠群体是纯第三方,把控着国内约500万辆物流用车,这一群体的头部是阜阳与高安两大派系。整体而言,纯第三方公司的挂靠规模参差不齐,小到几十台大到几千台的都有,是一个看似分散实则关系错综复杂的群体。

经销商是挂靠的另一大群体。经销商卖车的同时,会以更低的成交价格,推荐车主落到自己成立的挂靠公司名下,从中赚取长期的挂靠费用。

除此之外,近年来陆续有其他群体进入挂靠领域,且目的不一,一部分是「玩货」的,还有一部分是「玩车」的。

1.3  直营——以物流企业和企业物流为主

与挂靠不同,直营的运输组织以物流企业及企业物流部为主,个体较少。这类企业多是为了满足自身的运输需求,自己承办运输资质,自购车辆、招聘司机,车辆的产权与使用权都归于企业自身拥有。相比于挂靠,直营的优势在于有效管理、效率高与合规化。

挂靠的发展历史与现状

2.1  车辆挂靠的发展历史

车辆挂靠的历史最早可以追溯到改革开放初期。当时,运输业对个体经营没有限制,大量司机仅凭一本驾照和一辆货车涌入货运市场中来。

而后到了2004年,国家正式颁布并实施《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称《道路运输条例》),为实现对个体司机的组织化管理以及对货运安全风险的管控,《道路运输条例》中规定货车要上路经营,必须随车携带「四证一卡」;其中,道路运输证的获得条件相对苛刻,需要企业或个人具备营业执照、道路经营运输许可证、机动车登记证书等等。

所以,对于大部分个体司机来说,并没有渠道能够取得道路运输证和货运资质,货车挂靠业务开始兴起。
 
2.2  内循环:通过高额购车补贴,吸引司机挂靠

商用车销售除了依靠经销商和4S店,大部分是依靠二网销售。例如,个体司机在4S店买车的时,销售会推荐合作的挂靠公司,挂靠公司会给司机提供高额的购车补贴,吸引个体司机把车辆产权转移过来,签订挂靠协议。

表面上看,司机买车降了4-5万元,但实际上挂靠公司可以通过内循环的方式把钱赚回来。首先,是购车后卖发票的收入,以及司机挂靠进来时支付的保证金(存在拖欠现象);其次,是日常经营中的收到服务费,如保险返点、年审、验车;最后,是个体司机卖车的收入(存在恶意压价现象)。

2.3  外循环:挂靠市场资产流通体系已经形成

除了挂靠公司内部的利益循环,挂靠公司与挂靠公司之间也可以相互转移产权,存在外部循环。这种交易,虽然是经过车管所过户,但本质上并没有转移资产(车辆),转移的是收益权,车还是归属于个体司机,但挂靠收益是归于购买方的。

车辆的资产与收益权虽然是分离的,但不能单独交易,收益权依然需要依附产权的交易完成。目前挂靠行业没有形成真正的市场化,而是实现了封闭环境下的民间市场化。

2.4  日常经营的高毛利:年单车利润1万元

挂靠公司在日常经营中主要为个体司机提供保险、挂靠管理、证件年审、车辆年检、GPS这5类服务;此外,部分挂靠企业还会经营部分车后业务,如二手车、金融、轮胎等。

根据运联研究院的调研,从利润上看,日常经营服务下,一辆车的年毛利在1万元左右,这些服务不需要大规模的资产投入,一般一个挂靠200辆车的单店,2~3名员工就可以完成管理,收益比较稳定。

2.5  「黑」挂靠问题涌现,但仍不可取代

1)「黑」挂靠事件频出

由于挂靠公司握有个体司机的车辆产权,再加上挂靠行业收费没有统一的明文规范,垄断环境下漫天要价的乱现频生。一些「黑」挂靠公司,通过乱收费、拒退保证金、恶意压价、强制扣车等手段压榨个体司机,从而获取暴利。

2)挂靠是个体司机组织化管理及风险兜底的刚需产物

挂靠公司本质是物流公司,法律上拿的是运输资质,却未曾履行过物流公司的职责,而是以组织的形式统一个体司机。企业职责已经从物流运输转变为了组织化管理,是车辆安全风险的兜底,因此,挂靠公司依然是社会不可取代的刚需。

目前 ,整个挂靠行业整合度还比较低,大部分从业人员只是把挂靠当成「买卖」经营,少部分提前觉醒的老板已经开始合规化经营,并逐渐形成了企业雏形。

「挂靠」是目前车后市场最好的抓手

3.1  留给挂靠行业的时间不多了

2019年,国家颁布的两项货运政策,暗示了货运市场组织变革的趋势。

一是,2019年3月2日,国务院公布《国务院关于修改部分行政法规的决定》,决定修改《道路运输条例》,取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证,自公布之日起施行;

二是,2019年9月6日,交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(简称《办法》),自2020年1月1日起施行,有效期2年。《办法》明确将试点期间的「无车承运人」更名为「网络平台道路货物运输经营者」,并且从2020年1月1日起,「网络货运」的道路运输经营许可证将全面开放,所有物流企业都能申请。

这两项政策带来的影响,都将削弱挂靠行业。第一个是把蓝牌轻卡从挂靠公司中切出,第二条则是对行业组织化管理转型升级的探索。在「网络货运」平台的冲击下,挂靠公司转型升级已经迫在眉睫。从个体司机切入做车后市场,或许是挂靠公司未来发展的最佳路径。

3.2  做大客户,不如做个体司机

现在做车后的企业,不管是做油、做维修、做ETC还是做金融,主要切的都是大客户,比如快运快递、大车队这类客户。做大客户的优势也很明显,即签一单生意的体量够大,但整体存量有限,且竞争十分激烈,僧多粥少。而若转为开发个体司机,则会面临获客成本高的难题,且烧流量的模式也不太现实。

所以,运联研究院认为,通过整合挂靠公司来切入车后或许是更好的选择。挂靠最大优势就是存量大,如前文所说国内70%的车辆是挂靠的,通过整合同一派系的挂靠公司,就可以直接切入到个体司机中去。

3.3  整合获客成本低,转移利润来源做合规生意

整合挂靠做车后的另一个优势是获客成本低,开发的客户主要是挂靠公司下的个体司机,两者距离更近,再加上产权的转移,是一种「硬」关系。以保险为例,由于挂靠车辆的产权已经转移到了挂靠公司名下,选择什么样的保险司机并不能自己决定。

但整合也有风险,其中最大的风险就是合规。从本质上看,挂靠公司与个体司机的纠纷就是利益的纠纷。如果挂靠企业整合起来,随着切入车后市场的深入,挂靠的利润来源将不再是管理费用的盘剥,而是通过集采和去中间化获利。如此一来,挂靠公司与个体司机的关系将会更为紧密且合规,整合的风险也会降低。

INFO.10000link.COM本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,转载请联系原作者,如有侵权,请联系我们。文章来源于运联传媒

关注万联网公众号
上一篇:快运企业密集涨价,加速IPO或成最佳出路
下一篇:专治超限超载货车,全国掀起高速收费站入口称重热潮
扫一扫

微信扫一扫

为你推送和解读最前沿
的供应链金融创投资讯

返回
顶部