新冠疫情VS非典疫情 17年间物流的变化和影响有哪些?

万联网 , 曹雪艳 , 2020-04-17 , 浏览:900

2020年,一只黑天鹅突如其来,让全球陷入危机。


截至北京时间4月17日,全球新冠肺炎累计确诊病例已超218万例。全球疫情的蔓延导致交通、物流、零售、餐饮等多个行业遭受打击,许多企业、包括一些大型企业面临现金流断链、破产、倒闭等严重风险——毫无疑问,各国经济都面临着严峻考验。


面对当前的疫情,很多经济学家、学者都在思考疫情究竟会给经济带来多大影响,但目前全球疫情仍在蔓延,不确定因素太多,如若全面地讨论经济影响或许较为困难,我们将截至目前,2020年新冠疫情与2003年的非典疫情对物流行业造成的影响及物流行业的变化进行对比,试图管中窥豹,提供一种思考方式和方向。

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物流最先受挫 力量也最先凸显



2003年距今已经17年。


先从一组数据了解非典疫情情况。2003年非典疫情中,中国感染人数为7748人,死亡率11%;时间为2002年11月—2003年7月,持续约9个月;传播中心以广东和北京为中心,占比52%,通过交通(飞机等)扩散传播;管理经验方面,北京波峰期40天,持续时间较广东短,下降明显,北京执行了严格的消毒、隔离、医生保护、重点人群管理等措施,取得突破性进展。


再来看新冠疫情。与“非典”在2003年4月—5月才大面积暴发不同,此次新冠肺炎疫情发生在春节期间,人员流动更为明显。在过去的17年里,中国经济的增长速度和经济结构、企业盈利能力、通胀率和信贷规模、杠杆水平乃至面对的外部环境,也都发生很大变化。


尤为显著的一点是,由于经济、交通发展速度的飞快、新冠疫情传染性和致死率的不同及春节特殊时期等原因的交叠,相比“非典”,新冠肺炎的蔓延速度非比寻常,无论是在中国还是海外,其扩散速度都非常惊人,毫无疑问会比“非典”带来更大的冲击,经济增长的恢复也需要花费更大力气、更长时间。


而交通、物流的变化,在疫情之下的影响不可小觑。


17年间,中国的交通、物流发展迅速。据中国报告网显示,我国交通运输实现了跨越式发展,到目前中国已经真正成为世界交通大国,截止到2019年10月,我国交通运输完成营业性客运量149.0亿人次;其中,公路营业性客运量1098012万人次,水路客运量23567万人次。完成营业性货运量436.4亿吨,同比增长5.5%,其中公路货运量339631万吨,水路货运量613237万吨。


交通运输的发展与物流行业的发展相互促进。数据显示,自2014年以来,中国社会物流总额呈现出逐年增长的趋势。2017年中国社会物流总额为252.8万亿元,2018年总额为283.1万亿元,2019年中国社会物流总额为300万亿元。


以百亿计量的运输量和物流总额,相比2003年是不可想象的——国家统计局数据显示,2003年我国国内生产总值为116694亿元;物流方面,中国知名流通经济学家丁俊发曾表示,2001年中国加入WTO,给中国传统物流业以巨大的冲击和推动力——2003年的中国物流显然是在上升期,且是上升期的初期阶段。


交通运输、物流行业的飞速发展在新冠疫情之初为防控工作带来了巨大压力,人员的巨大流动(包括物流行业内的流动)是社会生产生活必需,但也造成了疫情的迅速扩散。仅就疫情最为严重的武汉来说,2020年1月,武汉市长周先旺表示,因为春节和疫情的影响,就有500多万人离开武汉。


福兮祸之所倚。交通运输、物流行业的飞速发展虽然对疫情防控带来压力,但中国此次对新型肺炎的防控,效率和质量远高于非典时期,尤其是后期的应急反应和响应能力,是非典时所不能比的,这既与17年间社会、经济发生的巨大变化有关,也与人们的防范意识的提升有关——从交通管制方面我们可略知一二。


非典期间,疫情最为严重的无疑是北京,当时并无明确的封城政策,但媒体呼吁大家尽量不要出门。尽管没有封城,但非典的管控仍比较到位,一人发热,整楼人都隔离,不能出楼。此外,戴口罩、勤洗手等个人防护举措也被反复提醒。


新冠疫情下,2020年1月23日—4月8日,国内疫情最为严重的武汉实行封城整整76天;同时,全国各地皆实行了严格的交通、城市和人员管制制度,这对疫情能在较短时间内得到控制起了重要作用。


尽管交通管制让大部分物流运转接近停摆,但在接下来的抗疫战中,大型物流企业的率先协助、政策的支持等都在增加,物流企业、物流人以勇于担当的社会责任感和十足的韧劲,在抗击疫情的过程中留下了浓墨重彩的一笔,万联网此前有过多次相关报道(1、封城120小时,武汉被他们的力量链接起来!;2、共克时艰,物流供应链企业驰援抗“疫”不停歇)。此番作为所带来的影响既与物流行业17年间取得的发展、积攒的力量有关,也与物流在国民经济中所占的重要作用越来越凸显有关,这都是2003年尚处上升初期的中国物流所无法比拟的。



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物流在恢复 影响仍属短期性



经济是复杂的综合体,个体之间会互相影响,一项冲击会在经济体内产生连锁反应。在分析前,我们先从不同角度看看物流行业发展在“非典”时与当前的异同,或许能够更清楚地看到其带来的影响。


中国知名流通经济学家丁俊发在其演讲中曾说道:“从1978年开始改革开放,我们也是在同一年从日本引进物流这一概念。经过很长时间的探索,到了本世纪,特别是加入WTO以后,中国的物流业有了飞快的发展,所以我把中国物流业的发展分成三次飞跃:第一是中国物流与采购联合会的成立(注:2001年),物流基础工作的全面展开;第二次是加入WTO(注:2001年),对中国物流业的全面冲击;第三是“十一五”规划(注:2006年通过),物流产业地位的全方位确立。”从时间线来看,2003年,中国物流仍处于上升初期,正从加入WTO的冲击中转型升级,其产业地位并未确立。


上文所述,2019年中国社会物流总额为300万亿元,但从增速来看并非一往直前。国家发展改革委3月6日表示,2019年社会物流总额达300万亿元,预计环比增长5.8%,增速下降0.6%;全社会完成货运量约486.3亿吨,环比增长5.5%,增速减少1.7%。受需求端增速放缓影响,2019年1-11月,中国社会物流总费用12.8万亿元,同比增长7.1%,增速回落1.5%。


也就是说,2020年前的物流行业所处的正是一个仍在增长,但增速已放缓的平稳期。此外,在经营环境复杂多变的逆境之路上,随着电子商务、新零售、高端制造等产业的蓬勃发展,物流行业在新环境、新思路、新技术的推动下加快产业革新,呈现出交融与集中的发展态势。


相比2003年,物流对经济的影响更深,这也导致疫情对物流的影响、对整体经济造成的影响更甚。


从宏观角度看,相比“非典”发生时的2003年,中国经济发生很大变化。


2020年,中国的经济结构也发生了改变,第三产业占比更大,而第三产业受疫情冲击更大且恢复缓慢。无论是宏观杠杆率还是非金融企业、家庭还是政府的杠杆率都已大幅上升。杠杆率的上升,除了会增加企业在疫情期间的利息成本、破产风险,还会降低疫情结束后企业和个人借贷进行消费和投资的能力和意愿。这两者会扩大疫情对经济的短期冲击、也会减缓疫后的经济恢复。此外,杠杆率的上升还会减少政府财政政策的空间。


而外部环境的变化,世界经济保护主义的盛行,海外疫情的蔓延,都将不利于出口的恢复,自然也不利于跨境物流的恢复。中国经济的体量也比2003年大很多,物流所占的比重也大很多,影响必然将持续更久。


从目前尚在蔓延的全球疫情来看,要统计经济的影响还为时过早,但能看到的是,从1月至今,疫情对中国经济、物流所造成的直接危害已逐渐减少,但次生灾害仍未消弭,且暂时无法预估消弭的时间和周期。


在讨论疫情对经济造成的影响时,政府的调节政策也是重要一环。


目前,支持物流业企业有序复工复产、加大财税金融支持力度、降低物流相关行业收费负担等方面的相关政策陆续出台。


财政部、税务总局等部门明确,疫情防控期间,运输重点保障物资的企业,取得的收入免征增值税;运输重要医用物资、重要生活物资的骨干企业,享受优惠利率贷款;执行应急运输任务,属于政府购买公共服务的企业,可获得财政补偿。受疫情影响较大的中小微企业,可以申请金融支持。交通运输部正会同银保监会,鼓励金融机构对受疫情影响较大的客货运输企业提供专项信贷额度及利率优惠,并把道路货运驾驶员视同个体工商户,在银行贷款方面给予支持……


2003年,中国经济2季度受“非典”影响最大,尽管交通运输、住宿餐饮、旅游等行业受到较大冲击,但“非典”并没有改变当时经济上行的趋势:2003年4个季度GDP增速分别为11.1%、9.1%、10%和10%,2季度GDP增速比前后两个季度平均增速低1.5个百分点。


目前,我国新冠疫情防控已取得一定进展,物流行业在政策支持下不断恢复,但跨境物流等受全球疫情影响形势并不明朗,物流行业整体发展仍存在较大的不确定性。但从非典疫情的影响和全局观角度来看,疫情这类突发事件所带来的的影响仍属短期性,并不影响经济中长期增长趋势——尽管这个“短期”究竟在什么范围尚无定论。相信在政府强有力的防控治理与政策支持下,富有韧性的中国物流未来将重新焕发生机。



参考文献:1、数据分析论坛2020年1月30日《2003年非典数据分析》;2、经济观察报2020年2月14日《数据详解为何新冠肺炎与2003年“非典”的经济影响不一样》;3、中国发展门户网2009年2月26日《丁俊发:中国物流业发展三十年》。


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