国际贸易的不平衡发展不仅仅体现在经济数据上，更深植于支撑全球货物流转的法律框架中。
长期以来，海运货物能够在运输途中进行买卖、转让和设定抵押，主要得益于一项法律创新——海运提单作为可转让的物权凭证。相比之下，公路、铁路和航空运输所使用的货物运输单证则不具备这种属性，无法通过对单证的转让实现对货物的处置。
《联合国可转让货物单证公约》正是为解决这一结构性难题而生。它首次创设了一种适用于铁路、公路和航空运输的统一可转让单证，允许对已启程的货物进行物流变更、中途转售或设定担保。这意味着，高价值货物不再只能“装船前操作”，而可在漫长运输途中实现金融化流转。
《联合国可转让货物单证公约》被专家称为“聪明的公约”，其核心创新在于采取了“双轨制”的做法。这种机制设计最大限度地避免了与现存各国际运输公约发生矛盾与冲突，将海运提单具有“可转让性”的成熟经验扩展至所有运输方式。
“双轨制”本质上是将两种不同的权利凭证组合使用：
值得关注的是，这一制度创新并非纯粹理论构想，而是源于中欧班列长期的实践和创新做法。
例如，重庆中外运物流有限公司早先尝试的“货代提单+国联运单”双轨制模式，以及四川自由贸易试验区陆港运营公司在蒂尔堡-成都中欧班列线上采取的“多式联运提单+国联运单”模式。这些地方创新为全球规则制定提供了宝贵样本，最终被公约采纳并制度化。
新公约带来的不仅仅是技术层面的改进，它正在重新定义全球贸易的基本规则。
随着中亚、中欧及非洲新贸易走廊的开通，这种灵活性正变得至关重要。特别是对内陆国及发展中国家，公约将有助于其深化融入全球贸易体系并降低成本。
联合国贸法会强调，新单证具备多式联运、全电子化、可转让三大特性，契合未来贸易发展趋势。
中国是公约的提案方和主要推动者。为填补跨境铁路运单物权凭证问题相关国际规则的空白，中国于2019年7月向联合国国际贸易法委员会（以下简称联合国贸法会）第52届委员会会议提交正式提案，呼吁解决铁路运单非物权凭证问题。贸法会认为这个提案对世界贸易，特别是对发展中国家的经济增长具有重要现实意义。
经过六年多的磋商与完善，2025年7月，联合国贸法会第58届委员会会议审议通过了，最终于12月获得联大通过。这是中国自1980年加入UNCITRAL以来，首次提出的国际立法建议最终转化为具有约束力的多边公约。
中国不仅提出了理论框架，还积极进行实践探索。例如，中国银行于2024年7月22日落地全球首单试点工作，采取了双轨制的模式。2025年10月，中远海运集团与大连海事大学联合发布全球首份NCD范本，基于区块链平台GSBN构建，已具备实际应用条件。这不仅加速了公约落地，也为“一带一路”沿线国家提供了可复制的技术模板。
上海海事大学校长初北平评价道：“公约被国际社会誉为顺应中欧班列融资需求的‘中国方案’，彰显了中国在推动国际规则创新中的智慧与担当。”
毛莉
作者
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