按照不同的标准，物流可作不同的分类，通常，物流可以按以下几种方式分类： 1、按物流的范畴分为社会物流和企业物流： 社会物流属于宏观范畴，包括设备制造、运输、仓储、装饰包装、配送、信息服务等，公共物流和第三方物流贯穿其中；企业物流属于微观物流的范畴，包括生产物流、供应物流、销售物流、回收物流和废弃物流等。 2、根据作用领域的不同，物流分为生产领域的物流和流通领域的物流： 生产领域的物流贯穿生产的整个过程。生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，即采购生产所需的材料；在生产的各工艺流程之间，需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流；部分余料、可重复利用的物资的回收，就是所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。 流通领域的物流主要是指销售物流。在当今买方市场条件下，销售物流活动带有极强的服务性，以满足买方的需求，最终实现销售。在这种市场前提下，销售往往以送达用户并经过售后服务才算终止，因此企业销售物流的特点便是通过包装、送货、配送等一系列物流实现销售。 3、根据发展的历史进程，将物流分为传统物流、综合物流和现代物流： 传统物流的主要精力集中在仓储和库存的管理和派送上，而有时又把主要精力放在仓储和运输方面，以弥补在时间和空间上的差异。 综合物流不仅提供运输服务，还包括许多协调工作，是对整个供应链的管理，如对陆运、仓储部门等一些分销商的管理，还包括订单处理、采购等内容。由于很多精力放在供应链管理上，责任更大，管理也更复杂，这是与传统物流的区别。 现代物流是为了满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息有效流动及储存计划、实现和控制管理的过程。它强调了从起点到终点的过程，提高了物流的标准和要求，是各国物流的发展方向。国际上大型物流公司认为现代物流有两个重要功能：能够管理不同货物的流通质量；开发信息和通讯系统，通过网络建立商务联系，直接从客户处获得订单。 4、根据提供服务的主体不同，将物流分为代理物流和生产企业内部物流 代理物流也叫第三物流（Third Party Logistics，3PL），是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的运作模式。第三方就是提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者。 企业内部物流是指一个生产企业从原材料进厂后，经过多道工序加工成零件，然后零件组装成部件，最后组装成成品出厂，这种企业内部物资的流动称为企业内部物流。 5、按物流的流向不同，还可以分为内向物流和外向物流 内向物流是企业从生产资料供应商进货所引发的产品流动，即企业从市场采购的过程；外向型物流是从企业到消费者之间的产品流动，即企业将产品送达市场并完成与消费者交换的过程。

一、关于物流基础设施的投资、效益与成本问题 1．新建设施的投资规模过大。产生物流基础设施投资规模过大问题的原因主要在以下方面：一是部分地区的政府部门和企业，存在贪大求全和好大喜功等的形式主义思维方式和运作习惯，认为只有轰轰烈烈才能体现重视物流和推进物流的发展，使期望的物流发展脱离了实际需要的轨道，使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了“背反”；二是将从规划的高度体现的经济中心城市未来经济和物流发展中对大型物流基础设施的需求，与现实对物流组织设施的需求，两者混为一谈，在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流基础设施，客观上助长了“圈地”行为，使得物流基础设施占地规模较大往往不是出于实施规划的考虑，导致了占地用途不明朗或为转做其它用途提供了可能，反而降低了规划的权威性和为未来物流基础设施系统空间布局的合理性制造了障碍。 2．物流基础设施的经营效益不佳。物流基础设施的经营效益不佳，主要表现在以下方面：首先是具有政府投资背景的负责物流园区、物流中心市政设施建设和招商引资的企业，因缺乏理想数量的进驻企业的发展支持，市政设施投资和维护成本无法通过服务功能的提供得到分担；同时，先期进入规划的基础设施项目进行建设与经营的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施建设工程完成后，土地价格被成倍提高，使后续企业进入的成本被进一步抬高，吸引企业进驻更加困难，使物流项目管理与运作的企业经营效益不如人意。尽管项目管理企业本身的运营成本并不高，如上海江桥物流园区（上海西北物流园区），从事管理工作的人员只有20余人，维系发展所需要的管理费用每年在200万元左右，但在缺乏收益来源的情况下，这些费用就只能由区政府负担，即便区政府从开始就不打算通过该企业去获取收益，但缺乏进驻园区企业发展的支持，想增加税收也很难，在此状况下，区政府不可能长期维持这种消耗。其次，先期进驻的企业因投资的设施过于超出企业经营和发展物流业务的需要，造成设施的使用不充分，经营成本过高，也就严重影响了企业的经营效益，只要企业的市场开发前景不支持设施的持续经营，企业势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流基础设施的完整性就将遭到破坏。 3．设施建设成本上升造成了社会物流成本的提高 。鉴于物流基础设施的投资规模过大，以及建设开发过程中客观存在的因配套进行市政设施建设造成的土地价格的提升，使得在较短的时间内，规划区域范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，不仅因新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本（往往要高出50～100%以上），为物流服务企业的经营带来困难，而且，企业在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。 值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益，而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此，部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。 二、关于物流基础设施的交通、运输组织问题 1．既有交通组织思路将导致交通效率的低下 。将大型物流基础设施布局在交通枢纽附近地区，使物流基础设施区域范围内物流组织具有便利的交通环境与条件，在原则上并无大的问题，德国、日本和美国的相关大型物流基础设施的交通组织现状也表明了这种空间布局方式的存在。这里忽略了一个关键问题，即大型物流基础设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题，大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美国家的大型物流基础设施发展过程中的交通组织形成过程；反过来，我国相关地区将大型物流基础设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，由于在通过型交通枢纽地带往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地相关，物流组织作业也有此类特征，交通枢纽不能带来物流的集中。 由于在这些交通枢纽地带，交通与物流之间没有太大的关系，各自因循自己的发展方式向前推进将是常态，而交通枢纽是在运输组织过程中车辆集中通过形成的，随着经济的发展这种交通流量将不断增长，枢纽地区的交通状况会不断紧张。将物流基础设施布局于此，如果能够按照规划的功能逐渐发展，物流组织过程中将产生大量的交通量，这些交通量也只能通过枢纽来实现，由此产生的问题就是物流基础设施将不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流基础设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。以物流园区或物流中心为例，调研地区单个的设施占地规模一般在1000～3000亩之间，个别的达到10多平方公里，规模是否合适和与物流的需求是否匹配暂且不论，仅为如此规模的物流基础设施服务的公路运输车辆的交通流量每天就达到1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，在数量有限的设施区域内和与外部连接的道路上运行，设施建成运营后的交通状况可想而知。 2．缺乏运输组织的有效支持 。为发挥物流基础设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化，从我国现状的运输组织缺乏这种特征的角度，需要推进运输组织与服务的创新。而既有物流基础设施仅仅或将宝押交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。 需要通过依托物流基础设施，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，并努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。首先要重视基础设施的铁路运输功能的建设和形成铁路与公路运输的有

物流中心是从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求： a）主要面向社会服务; b）物流功能健全； c）完善的信息网络; d）辐射范围大； e）少品种、大批量； f）存储、吞吐能力强。 g）物流业务统一经营、管理。

无论是既有设施整合和综合利用，还是在新建设施上进行规划的协调，要真正做到按照“全面、协调和可持续”新的发展观推进相关设施的合理布局和功能完善，需要以物流基础设施规划为主体进行宏观实施上的协调，这种协调的基本实施方案应当是： 首先，运输场站在布局上与物流基础设施规划重合时，应按照物流基础设施规划确立的功能和规模进行建设，避免功能性的重复建设，政府部门要对重复建设具有新的认识，以便加快既有及规划的运输设施的整合，推进综合运输的发展和社会整体运输效率的提升。 其次，对于城市功能区和工业产业、企业集中区域，在进行仓储用地审批和建设时，必须通过土地置换方式，导向企业利用规划的物流基础设施建设范围内的相关设施或在规划区域内进行建设，推进仓储设施的社会化服务。 第三，在城市新的工业开发和商贸功能区域，不再分散进行各种运输方式的场站建设和立足于企业自用的仓储设施的建设，集中进行规划的物流基础设施的建设。

中心城市作为物流组织活动的密集区域，保障物流运作所需的基础设施的建设是重要的发展任务。但是，由于各个城市在现状的条件下，均存在潜力有待挖掘的存量物流设施，因此，正确处理好物流基础设施建设和具有设施的整合，将是中心城市物流基础设施发展政策的重要内容。为此，建议采取如下措施： 一是重视城市物流基础设施的总体规划，并严格按照规划实施物流基础设施建设，防止“物流热” 中物流基础设施的盲目建设。 二是促进中心城市物流资源的整合与重新配置，可利用企业资产重组、资产置换等方式，盘活存量资产，带动现代物流业的全面启动。 三是给予物流基础设施建设项目较为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策，在规划基础设施建设区域，给予其更大的发展自由度。 四是打破部门分割和行业界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流企业参与物流基础设施建设创造体制环境和条件。